Историю развития легкового автомобиля принято начинать с появления самодвижущихся экипажей с бензиновым двигателем внутреннего сгора­ния, появившихся в 1885—1886 гг. Известны имена более 400 человек, ко­торых можно считать претендентами на звание изобретателя автомобиля. Официально признанными среди них изобретателями считаются К. Бенц (1844—1929) и Г. Даймлер (1834—1900). Они создали и запатентовали ра­ботоспособные машины с двигателями внутреннего сгорания (ДВС).

Первая машина Г. Даймлера была двухколесной, а вторая приобрела практически все черты современного автомобиля. К- Бенц тоже начинал с маленького трехколесного двухместного экипажа. Однако безлошадные экипажи не нашли спроса в Германии, и изобретатели продали свои патен­ты Франции, ставшей благодаря этому ведущей автомобильной державой.

Новое транспортное средство назвали самодвижущимся экипажем (по-французски «вуатюр отомобиль»). Спустя некоторое время первое слово названия «затерялось» и машину стали называть просто отомобиль, ауто-мобиль, автомобиль.

Даймлеровский двигатель был транспортным. Он работал на смеси жидкого топлива с воздухом, что обеспечивало его высокую экономичность, и автомобиль не требовал большого запаса топлива. Двигатель был доста­точно легок и имел вдвое большую литровую мощность, снимаемую с еди­ницы объема двигателя (л.с./л), чем появившийся ранее газовый двига­тель. На нем впервые было применено предложенное Р. Бошем зажигание от магнето. Автомобили с магнето просуществовали до 30-х гг. Г. Даймлер один из первых применил на автомобильном двигателе карбюратор пульверизационного типа (в отличие от имевших распространение щеточных и барботажных), состоящий из поплавковой и смесительной камер. Эта схема сохранилась и поныне.

Первые двигатели конструкции К- Бенца были очень тихоходными, час­тота вращения коленчатого вала не превышала 400 об/мин.- Многие меха­низмы их были открытыми как у стационарных (не автомобильных) сило­вых установок того времени.

Сходство первых автомобилей с конными экипажами сохранялось до начала XX в. Однако уже в 90-х гг. XIX в. была создана так называемая «классическая компоновка» — с передним расположе­нием двигателя и приводом на задние колеса. Для связи коробки передач с ведущим мостом стали применять карданный вал, а для управления авто­мобилем использовать вместо рукоятки рулевое колесо.

К 1890 г. число фирм, производящих автомобили, достигло тысячи. Одна­ко выпускали они всего несколько сотен экипажей в год. Мировой парк это­го периода состоял примерно из 20 тыс. автомобилей.

Знаменательной вехой в истории автомобиля является создание в США Г. Фордом (1863—1947) маленького и дешевого легкового автомобиля мо­дели «Т»  и организация его массового производства с использованием конвейера. Эта пятиместная модель была в 3...5 раз легче большинства машин того времени, имея 20-сильный двигатель, могла раз­вивать скорость до 70 км/ч. За 19 лет было выпущено несколько миллио­нов таких машин, а сам Г. Форд стал одним из самых богатых людей в мире.

В Европе также началось массовое производство автомобилей. Конст­рукции машин, выпускавшихся такими фирмами, как «Ситроен», «Остин», «Адлер» и др., были сходны с конструкцией автомобиля модели «Т» или имели новые оригинальные решения, например «Татра» с задним располо­жением двигателя, «ДКВ» с приводом на передние колеса и др.

В России в начале XX в. легковые автомобили выпускались в небольшом количестве заводами Г. А. Леснера в Петербурге и Русско-Балтийским в Риге. «Леснеры» имели двигатели мощностью 12...90 л.с, цепную передачу, девять разных типов кузовов, объем производства их составлял до двух де­сятков машин в год. Рижский завод выпускал лимузины моделей «С24/40» и «К12/24», спортивные и гоночные машины.

Автомобили «Руссо-Балт» имели исключительно высокую надежность и прочность. Рекорд долговечности был поставлен одной из машин, про­ехавшей без капитального ремонта за 4 года путь протяженностью 80 тыс. км по дорогам Центральной Европы и бездорожью Северной Африки. (Авто­мобиль «Руссо-Балт» 1911 г. модели «К12/20» в настоящее время экспони­руется в Политехническом музее Москвы.)

Небольшое количество (около 40 шт.) легковых автомобилей было по­строено в это время и на заводе И. П. Пузырева в Петербурге. К числу пере­довых конструктивных решений, использованных на машинах завода Пу­зырева, относятся алюминиевые картеры двигателей, шестерни постоянного зацепления, включаемые кулачковыми муфтами, и многое другое. Эти авто­мобили были спроектированы целиком на отечественном заводе и изготов­лены из отечественных материалов.

В 1922 г. на одном из московских заводов был построен первый совет­ский легковой автомобиль. Он представлял собой усовершенствованный вариант автомобиля модели «С24/40». Легковые автомобили начала века имели кузова, состоящие из каркаса, собранного из деревянных брусков и обшитого стальными панелями или древесиной. Такие конструкции были очень трудоемки в изготовлении и не пригодны для крупномасштабного производства.

В конце 20-х гг. в Научном автомобильно-моторном институте (НАМИ) был  создан  первый отечественный  автомобиль для  массового  произволства— «НАМИ-1» — оригинальной конструкции. Однако производство этих машин по ряду причин практически так и не началось.

В результате выполнения первого пятилетнего плана в Советском Союзе была создана автомобильная промышленность. Построен гигантский по тем масштабам завод в Нижнем Новгороде, получивший затем название «ГАЗ», рассчитанный на ежегодный выпуск 100 тыс. грузовых и легковых автомо­билей. Первый легковой автомобиль этого завода «ГАЗ-А» — копия авто­мобиля «Форд-А».

Были реконструированы небольшой автомобильный завод в Москве САМО,  получивший  вскоре  название  ЗИС,  и еще  около 40  предприятий, поставлявших материалы, комплектующие детали и узлы. На ЗИСе нача­лась Подготовка к выпуску легковых автомобилей высшего класса.

В апреле 1935 г. ГАЗ выпустил 100-тысячный автомобиль модели «А», обогнав такие известные автомобильные предприятия, как «ФИАТ» и «Опель». В 1936 г. на ГАЗе началось производство новых комфортабельных легковых машин модели «М 1», а в 1937 г. на ЗИСе — производство авто­мобилей «ЗИС-101» с кузовом «лимузин» (с перегородкой за передним си­деньем). В 1940 г. в Москве на заводе им. Коммунистического интернациона­ла молодежи началось производство малолитражных легковых автомоби­лей «КИМ-10». Характерными чертами довоенных автомобилей были кузова ненесущего типа с металлической обшивкой, зависимые, рессорные подвес­ки колес, нижнеклапанные двигатели, механический привод тормозов, от­сутствие системы обогрева салона и др.

После завершения Великой Отечественной войны страна приступила к восстановлению народного хозяйства, началась подготовка к выпуску но­вых легковых автомобилей: «ЗИС-110», «Победа» и «Москвич». Представи­тельский (для чиновников высокого ранга) лимузин модели ПО обладал большим числом новшеств: независимая подвеска передних колес, гипоид­ная передача ведущего моста, гидравлические толкатели клапанов двига­теля, гидравлические стеклоподъемники и т. д. Выпуск этих машин начался в 1946 г.

Особого внимания заслуживает автомобиль «Победа» Горьковского автозавода. Его отличала новая, «бескрылая» форма кузова, обеспечива­ющая малое аэродинамическое сопротивление. Это был первый отечествен­ный автомобиль с несущим цельнометаллическим кузовом.

Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА) в 1947 г. на­чал выпускать автомобиль «Москвич-400», прототипом которого был гер­манский «Опель» довоенного образца. Позже появились модели «401» (1954 г.), «402» (1956 г.) и др.

В 1950 г. ГАЗ начал производство большого легкового автомоби­ля «ЗИМ», на котором впервые в СССР были установлены гидромуфта в трансмиссии, индивидуальные тормозные цилиндры для каждой колодки, капот, открывающийся в любую сторону, и т.д.

Послевоенный период развития автомобилестроения в разоренной вой­ной стране был нелегким, поскольку автомобильная промышленность тесно связана со многими отраслями, которые были почти полностью уничтожены во время войны. Таким образом, для восстановления автомобилестроения требовалось возродить всю промышленность СССР. И тем не менее уже к 1949 г. был превзойден довоенный уровень выпуска автомобилей, а к сере­дине 50-х гг. в СССР уже действовали 12 автомобильных заводов, выпуска­ющих автомобили 43 моделей и модификаций в количестве, превышающем 400 тыс. шт. в год.

Далее следует период создания в отрасли специализированных заводов, когда с крупных автозаводов, выпускавших различные виды продукции, один из видов производства выделялся в отдельное предприятие, например появление Ульяновского автозавода (УАЗ) связано с переводом с ГАЗа в Ульяновск производства легковых вездеходов.

На новые автомобили «ГАЗ-13» («Чайка») и «ЗИЛ-111» стали устанав­ливать У-образные восьмицилиндровые двигатели и автоматические короб­ки передач (с 1959 г.). Вместо «Победы» стал выпускаться автомобиль «ГАЗ-21» («Волга») с так называемым трехобъемным кузовом (с 1957 г.), а затем «ГАЗ-24» (с 1968 г.). Новый автозавод в г.Запорожье в 1960 г. начал выпускать микролитражку «ЗАЗ-965» с двигателем воздушного охлаждения, которую затем сменила модель «ЗАЗ-966». Завод малолитраж­ных автомобилей выпустил целый ряд новых моделей: «410» (вездеход), «407», «403», «408» и «412», отличающихся новыми двигателями, кузовами и другими элементами.  В  1967 г.  появился «ЗИЛ-114» с новым кузовом.

Новыми конструктивными решениями периода 50—60-х гг. были верхне­клапанные двигатели, гнутые лобовые стекла кузовов, телескопические амортизаторы подвесок, алюминиевые блоки цилиндров, реечный рулевой механизм, дисковые тормоза и многое другое. Интересной новинкой было также создание в МВТУ им. Н. Э. Баумана опытного образца маленького легкового автомобиля с пластмассовым кузовом каркасно-панельного типа.

Этот период был отмечен не только ростом технического совершенства выпускаемых автомобилей, но и повышением их качества, что способство­вало и увеличению спроса на них. Поэтому в конце 60-х гг. была проведена реконструкция автозавода им. Ленинскою комсомола (АЗЛК), рассчитан­ная на повышение выпуска до 200 тыс. машин в год. Одновременно началось строительство завода по производству «Москвичей» в Ижевске.

Другим важным шагом в направлении увеличения объема производства легковых автомобилей было начало строительства в 1967 г. гигантского за­вода в Тольятти (ВАЗ). В сентябре 1970 г. с главного конвейера ВАЗа со­шел первый автомобиль марки «Жигули», прототипом которого был «Фиат-124» модели 1966 г. Легковые автомобили стал выпускать и Ижев­ский машиностроительный завод.

Период  70-х   гг.   отмечен   значительным   ростом   объема   производства автомобилей, и если в 1970 г. было выпущено всего 344 тыс. легковых авто­мобилей, то в 1980 г.— 1327 тыс. шт.

АЗЛК в первой половине 80-х гг. выпускал в год около 180 тыс. авто­мобилей, основной продукцией завода был «Москвич-2140». Годовой выпуск ВАЗа достиг уровня более 700 тыс. машин (модели «2105», «21051», «21053», «2107» и др.). Новинкой ГАЗа был легковой автомобиль модели «3103», а Запорожского завода — автомобиль модели «969М».