Для пуска двигателя надо привести во вращение его коленчатый вал. При этом необходимо преодолеть сопротивления трения деталей, сжимаемого в цилиндрах воздуха (особенно у дизельных двигателей) или горючей смеси (у карбюраторных), сопротивления, возникающие при работе механизмов (привода клапанов, насосов и т.д.). Надежный пуск двигателя происходит при определенной минимальной частоте вращения коленчатого вала: для карбюраторного двигателя — 40...60 мин"¹, для дизельного — 150...300 мин"¹.

   Запуск дизельного двигателя труднее, чем карбюраторного.

   Пуск двигателей легковых автомобилей осуществляется с помощью спе­циальной электрической системы, состоящей из источника энергии (мощ­ной аккумуляторной батареи), электродвигателя (стартера), стартерной электроцепи (короткие медные провода большого сечения).

   На переднем конце вала якоря стартера установлен привод, состоящий из роликовой обгонной муфты и шестерни. Обгонная муфта служит для пе­редачи крутящего момента от вала якоря стартера к венцу маховика при пуске двигателя и для разобщения их в режиме обгона, чтобы не допустить разрушения обмотки якоря в результате чрезмерно высокой частоты его вращения.

   При повороте ключа в замке зажигания в положение «Стартер» в об­мотках тягового реле стартера возникает ток. Якорь реле втягивается, и кон­такты реле замыкаются. Одновременно якорь реле через рычаг перемещает обгонную   муфту  с   шестерней,   которая,   поворачиваясь  со   ступицей   на винтовых шлицах, входит в зацепление с зубчатым венцом маховика. При передаче вращения от стартера к венцу маховика ролики заклинива­ются между ступицей и обоймой, передавая вращение. Когда двига­тель начинает работать, шестерня и ступица вращаются настолько быстро, что ролики выталкиваются в широкую часть обоймы и крутящий момент от двигателя не передается якорю стартера.

   Питание систем  пуска  и  зажигания  электроэнергией  осуществляетсяот аккумуляторной батареи и генератора, являющихся в свою очередь элементами общей системы электро­оборудования автомобиля. На большинстве автомобилей при­меняется однопроводная схема элек­трооборудования (роль второго про­вода выполняют металлические эле­менты автомобиля: кузов, двигатель и т.д.). Все потребители (электро­приборы) питаются постоянным то­ком напряжением 12 В.

   На легковых автомобилях при­меняют свинцово-кислотные батареи как наиболее дешевые, обладающие достаточной емкостью и способностью в течение нескольких секунд отдавать максимум энергии (при   пуске  холодного  двигателя).

   Корпус  батареи, изготовлен­ный, например, из полипропилена, разделен перегородками на отдель­ные секции, в которых размещаются шесть последовательно соединен­ных аккумуляторов напряжением по 2 В каждый. В крышке имеют­ся отверстия с пробками  для за­ливки электролита и контроля его уровня.

   В каждом аккумуляторе нахо­дится блок из поочередно располо­женных положительных  и отрица­тельных пластин, выполненных в виде решетки, заполненной пористой активной массой из свинца и свинцо­вых окислов. Между пластинами в блоках установлены сепараторы из тонкого микропористого поливинилхлорида, предназначенные для изоляции разноименных пластин друг от друга, а также для исключения вибрации пластин при тряске во время движения автомобиля. Малая тол­щина и большая пористость сепара­торов уменьшают внутреннее сопро­тивление батареи и позволяют по­лучить большую силу разрядного тока.

   Электролит свинцово-кислотного аккумулятора представляет собой раствор химически чистой серной кислоты в дистиллированной воде. Плотность электролита зависит от времени года и района, в котором эксплуатируется автомобиль. В цен­тральных районах России плотность электролита в летнее и зимнее время должна быть 1,27 г/см³, в южных — 1,25 г/см³, в районах Крайнего Севе­ра зимой ее увеличивают до 1,3 г/см³, а летом уменьшают до 1,27 г/см³, что предохраняет батарею от замер­зания и от ускоренного разряжения и разрушения пластин.

   Емкость аккумуляторной батареи измеряется в ампер-часах (А- ч) и составляет, например, для батареи 6СТ54ЭМ, устанавливаемой на авто­мобиль «ГАЗ-24», 54 А- ч.

   Генератор является основным источником тока на автомобиле, однако он вырабатывает ток только при двигателе, работающем на средних и больших частотах вращения коленчатого вала. Обычно применяют генераторы пере­менного тока, имеющие меньшую массу и больший срок службы, чем гене­раторы постоянного тока.

   Генератор переменного тока состоит из ротора с обмоткой, статора, крышек, шкива с вентилятором и щеткодержателя с регулято­ром напряжения. На вал ротора напрессованы полюса и стальная втул­ка, образующие магнитную систему ротора. Между полюсами находится обмотка возбуждения ротора. Концы ее припаяны к медным контактным кольцам, также напрессованным на вал. Ротор вращается в двух шарико­вых подшипниках, заправленных смазкой на весь срок службы генератора. Сердечник статора набран из пластин электротехнической стали. На внут­ренней стороне его имеются 36 пазов, изолированных фторопластовой плен­кой. В пазах уложена трехфазная обмотка статора.

   На крышке  генератора закреплен узел, состоящий из регулятора напряжения и щеткодержателя. Через щетки ток подводится к обмотке возбуждения. Регулятор напряжения микроэлектронный, малогабаритный, неразборный и нерегулируемый. Выпрямительный блок, закрепленный на крышке, собран из шести кремниевых вентилей типа ВА-20 и располо­жен в выпрямительном блоке.

   При включении зажигания ток от аккумуляторной батареи поступает в обмотку возбуждения ротора. Магнитный поток вращающегося ротора пересекает витки обмоток статора, и в них индуцируется переменный ток, который затем выпрямляется в блоке. Когда напряжение, вырабатыва­емое генератором, станет больше напряжения аккумуляторной батареи, ток от генератора идет на зарядку батареи и на питание потребителей системы электрооборудования. В обмотку возбуждения генератора в это время ток поступает тоже от генератора, а не от аккумуляторной батареи.

   С увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя и ротора генератора напряжение генератора возрастает. При высокой частоте вра­щения, когда напряжение генератора превышает 14 В, регулятор 12 напря­жения запирается, и ток через обмотку возбуждения не проходит. Затем напряжение генератора уменьшается, регулятор отпирается, и ток снова поступает в обмотку возбуждения. Чем выше частота вращения ротора, тем дольше регулятор находится в запертом состоянии и, следовательно, тем ниже напряжение на выходе генератора.

   Важными элементами системы электрооборудования автомобиля явля­ются осветительные приборы, обеспечивающие возможность движения в условиях плохой видимости (ночью, в тумане и т.д.): передние фары, пе­редние и задние габаритные фонари, передние и задние указатели поворо­та, фонари освещения номерного зна­ка, плафоны освещения салона, лампы освещения приборов, мотор­ного отсека и багажника.

   Встроенная система диагностирования. На легковых автомобилях (на­пример, «ВАЗ-2108» и др.) устанавливается система встроенного диагнос­тирования, предназначенная для контроля технического состояния авто­мобиля с помощью мотор-тестора. Она включает в себя датчик ВМТ поршня первого цилиндра двигателя и колодку диагностирования, на которую вы­ведены следующие контрольные точки системы электрооборудования: «плюс» аккумуляторной батареи, клемма «30» генератора, корпус (масса) автомобиля, клеммы низкого напряжения катушки зажигания и датчик ВМТ.

   С помощью навесного датчика высокого напряжения и мотор-тестора система диагностирования позволяет определить уменьшение компрессии (давления) в цилиндрах двигателя, степень заряженности и состояние аккумуляторной батареи, исправность генератора, стартера и системы зажигания.